城市交通16项创新设计 成都市二环高架路快速公交人车分流运营方案 －城市公共交通沿线车站交通不平衡问题研究

摘要：交通不平衡引发堵车是世界性难题。公交车与乘客均为交通负荷，通常某时段，城区沿线公交车站乘客流量有所不同，有些车站乘客量较小，有些公交车站乘客量较大，这是交通负荷不均衡现象；尤其高峰公交车站易发生人车扎堆负荷加重现象，使得站点周边交通压力加大，随着公交车进出站频繁启动，尾气排放值也会比正常行驶加大多倍值，公交车站成了高污染区域。因此，为避免公交车与乘客扎堆，公交人车分流即是将一定数量公交车与乘客分流至相邻站点，驱使沿线车站交通负荷均衡。本方案以成都二环高架路快速公交运营为例，是将一条公交线路分设单双数两条快线行驶,使其公交车按单双数车站分别停靠，具有规律的跨站、合并运营，每台公交车将减少全线33.3%站点停靠，行驶周期缩短。由于单双数线快车交替运行,使其沿线车站减少66.66%停靠；结果是沿线车站交通被均衡，达到人车分流目的。经计算，成都二环高架路快速公交线因此车速提高7～8km\/h，对于目前280台公交车运营，实施本方案后可节约出47台公交车参与运营，对于每年公交车的耗损、油耗、司机工资等节省1410万元，按上述比例计算可节省该线路运营车辆约为16.78%。人车分流方案的乘客出行便捷性符合帕累托的二八定律；该方案适用于地面公交线路运营及提高站点覆盖率。 关键词：公共交通；跨站分流；合并站；沿线车站交通均衡 引言：近几年来我囯空气治理并不乐观，当空气不易扩散流通时，会出现严重雾霾问题，说明还存在严重的污染源未根除。理论上,在交通堵车状态下尾气排放是正常行驶排放量多倍值，还会与工业排放混为复杂的二次污染；尾气排放污染毒性死亡率是燃煤污染毒性3倍死亡率，[1]尾气排放污染是建设智慧城市提高人民生活水准的障碍。 目前我囯城市交通治理陷入了 老病缠身 越治越堵的困境，正如全球第一家美国理特管理和技术咨询公司发布《城市交通的未来发展趋势研究报告》指出 现行的交通系统已逼近饱和，缺乏创新是城市交通系统糟糕表现的根本原因。 为避免公交车与在站乘客扎堆，驱使公交线路交通平衡，公交人车分流运营设计，即是公交车按单双数快车在单双数车站有规律的跨站、合并运营，达到人车分流目的，从而改善乘车环境。据美国交通研究委员会编著的2000年版的《道路交通行能力手册》指出，各站上车的乘客数量的分布会影响车辆在每站的停留时间。如果乘客都集中在某－车站上车，那么在该车站的停留时间控制了整条路线或车道上的车辆通行能力（依次，控制了乘客运送能力），公交路线或公共汽车道的车辆通行能力会下降。当乘客在沿途各站均匀分布时，车辆通行能力（及在最大载客点的乘客运送能力）就会增加。该手册对于跳站运营指出，跨站运营仍可增加通行能力，因为公交跨站相当于在该站停靠时间为零。如果不跨站运营，就意味着所有公交车辆必须每站都停，相邻车道提供的通行能力就无法增加。[2]因跨站互換不便，跨站运营在世界城市并未普及。本方案创新是公交线路具有规律的每3站或每5站合并一次行驶，方便乘客換乘出行。 1.目前我国城市公共交通运营问题 1.1公交站牌的设置即是交通平衡与否的关键 《道路交通行能力手册》指出，车站间隔。由于沿线车站越少，在每站上车的乘客越多，因此一定要注意保持车站数量的平衡。车站过少不仅会增加乘客步行到达换乘点的距离，而且还会增加车辆占用站台的时间。而车站太多，又会由于把时间耽误在车辆进站减速、出站加速、车辆停车以及等待交通信号的时间上，导致整个行程速度降低。[2] 目前不仅注意车站间隔覆盖率问题，更需注意公交站点设置偏差造成道路拥堵以致引起车站周围尾气污染的严重问题。我国城市许多公交站牌甚至十几个、二十几个站牌设置在同一个公交车站，造成多路公交车同时进站，超量乘客聚集在狭窄站点上下车即发生拥挤, 后续公交车辆难以进站或相互拥挤, 停靠秩序难以保障；结果对周边社会车辆形成阻碍，拥挤场面也直接影响公交吸引力, 也向社会展示了选择公交出行的困境。上述表面现象其实是路网交通不平衡现象所为，公交站牌多少设置会与周边乘客流量而设，这是公交公司考虑经济利益而为，然而沿街不同站牌数量多少却为交通不平衡埋下隐患，高峰暴露无疑。 1.2公交站站停模式陈旧 跟不上新时代的节奏感 据2007年一次相关调查，愿意选择快速公交占到45%，而愿意选择普通公交的只有7%。[3]几十年不变的公交车站站停方式弊端越发突出显现，据统计,公交车在站点停靠停留时间大约占公交车整条公交线路行驶时间的26%左右。这个比例在人口密度高的城市中心区域要会更大。[4]当今人们面临公交车经常性延误,途中车站如遇极少乘客上下车，则会影响车厢内近百人的时间，尤其车厢乘客遇到站立都很困难的拥挤和空气混浊，乘客情绪会变急、变糟，所以在高峰时段，车上乘客希望每站不停车才理想，而车站乘客却急盼公交进站上车，因此有些城市将站站停靠模式配合大站快车运营，以提高运营速度，但大站快车站间距在我国城市并未统一，使得大站快车跨越站点不同，不便于人们换乘，还会增加乘客往返大站快车站步行距离。当高峰某个时间段大站快车乘客量较少时，出现要考虑乘客需求又要考虑经济支出的矛盾，因此大站快车还不是恰到好处。 1.3发车间隔越近 越易发生公交扎堆负荷加重现象 我囯城市人们出行难、乘车难已成常态，因此为吸引人们绿色出行及应对高峰出行人群，公交公司发车间隔力爭缩短至最小状态，在地面交通行车环境较差的条件下，公交沿线也会随着每个公交站点客流及在站线路数量不同，发车间隔过近更易突显交通负荷的不均，出现公交车扎堆恶性循环现象。可以说,避免公交每个站点人车扎堆，即是避免公交路网交通负荷不均。成都二环高架路快速公交专用车道是没有社会车辆干扰的行车道。发车间隔2分钟，高峰频发车仅几十秒。笔者在站发现大約不足2分钟左右，即有5～6辆公交车连续进出站，当时为平峰，乘客较少。可以预测，或临近高峰，一旦有一辆公交车在站发生较短时间滞留即会影响后续公交车进站，增加公交车延误，见图1a成都K1线公交车进站负荷加重，b图为成都地面交通公交车站人车急需分流。 (a)二环快速公交车进站排队负荷加重 (b)公交车进站排队负荷加重 (图1)公交人车分流系统应对公交沿线车站负荷不均 1.4 公交车站周围最严重的空气污染 公交车站不仅拥挤、误时，还因乘客长时间候车，会对人们身体健康产生潜在危害。早在2010年9月刊的《环境科学与技术》杂志刊登文章， 广州市区公交车站PM2.5 与CO暴露水平研究 ,该文指出,公交车停靠时非稳态工况下，相对较高的污染物排放可能加强公交车站的污染水平。应属于城区典型的PM2.5 高暴露水平微环境。重要原因在于，每辆公交车停靠站都重复着 减速进站-怠速(乘客上下车)-起动\/加速出站 这一非稳态工况，而起动、加速、减速等转速和负荷急剧变化的瞬态工况发动机废气排放量较大，怠速时排放量也比其他工况高，造成公交车站相对较高的污染水平。该文选取了11个典型公交车站进行采样。PM2.5用数字直读式颗粒物测定仪进行测定，采样时段为2008年9月至2009年1月,测得广州市区公交车站在07:00～19:00 时间段PM2.5的日平均浓度在206～348 mu;g\/m3之间，整体平均值达288 mu;g\/m3，见图1。 （图2）广州公交车站周围PM2.5平均值达288 mu;g\/m3 2.城市公共交通人车分流运营可行性分析 针对目前公共交通急待解决或缓解上述公交车站存在4问题，既是研究如何减少公交车在线停靠次数，以达到跨站躲避高污染区、减小尾气污染值。 2.1.公交线路的拆分 (1)设置单数站快线 设置该快线在单数站1、3、5、7等站停靠的称为单数站快线，运行方式见图1虚线所示；从图中显示，单数站快线车在1、3、5、7站均停靠，（包括合并站）为单数站点上、下车的乘客提供服务，途中双数站不停车；单数站点图标用白色球状表示，见图2所示。 (2)设置双数站快线 设置该快线在双数2、4、6、8等站停靠的称为双数站快线，运行方式见图2实线所示；从图中显示，双数站快线车在2、4、6、8站均停靠，（包括合并站）为双数站点上、下车的乘客提供了快捷服务，途中单数站不停车；双数站点图标用黑色球状表示，见图2所示。 (3)设置单双数快线合并站 为便于换乘，设置单双数快线合并站；即沿线每3站设一合并站，图2的第3站和第6站为合并站。为适合长距公交线路运营，可每5站设一合并站，即沿线笫5、10、15站 hellip; hellip;设为合并站。[5] 2.2公共交通人车分流运营原理 根据前章3小节设置，以图2公共交通人车分流运营原理图－跨站分析，其实人车分流归结公交跨站运营，图中的单、双数快线车辆，每跨越异数线站一次，则节省一站的停靠，使其该车与异数线站公交车及其它社会车辆分离；简化交通冲突，有利于分散在站的候车人群。因此，尽量减少因交通流过渡集中造成节点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力。[6] 落实\u003C\u003C城市道路交通规划设计规范\u003EGB50220 mdash;95条文说明的第3.3.1、3.2.5节，能有效的减少上下车频繁次数；正常的行车间隔也易控制。 从运营系统分析，除合并站之外，单、双数站线车辆跨越了线路中间异数线站，相应一次行驶于2倍站间距，如站距500m，可变为行驶站距1000m；车辆速度与站间距相关，站间距越大，车辆速度越快。 （图3）公共交通人车分流运营原理图－跨站分析 2.3公共交通人车分流18站运营举例 表1为市区线每隔3站设置一合并站的运营举例,表1备注显示,单双数线快车均减少33.3%车站停靠,单双数两线交替运行至全线66.6%车站不停车，从不停车站分布显示,人车分流均衡,不停车跨站是有规律的,适用于公共交通服务设施的规律性,便于人们出行选择、记忆。 表1 车站 编号\t0\t1\t2\t3\t4\t5\t6\t7\t8\t9\t10\t11\t12\t13\t14\t15\t16\t17\t18\t备注 单数 站1线\t\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t\t不停站占33.3% 双数 站2线\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t不停站占33.3% 注： 1.上图，单数站快线行驶过程为虚线显示，双数站快线行驶过程为实线显示。 2. 表格中符号 代表到站停车，符号 times;代表到站不停车。 2.4市区线客流量生成预测[5] 2.4.1. 公交车站的设定条件 公共交通的站距应符合《城市道路交通规划设计规范》GB50220 mdash;95，3.3.1节的规定，公共汽车与电车站距，市区线为500～800m，郊区线为800～1000m；公共汽车大站快车站距，市区线为1500～2000m，郊区线为1500～2500m。3.3.2节规定, 公共交通车站服务面积，以300 m.半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500m半径计算，不得小于90%。 2.4.2 公共交通人车分流运营系统客流量单元图 公共交通车站以半径计算服务面积。为了直观分析，取MN一直线为住宅区边缘至站点距离400m，线路站距为500m；跨站运营系统以每隔3站设置一合并站为一单元，见图4①显示的第3、4、5、6站；因第4、5站为单、双数站，并需与相邻两侧合并站第3、6站进行换乘，所以第3、4、5、6站可构成运营系统的一个客流量单元图，它可反映运营系统客流流量的分布状况。 2.4.3. 市区线客流量生成比例计算： 行人到达公交车站的可达性很难量化。一个可能的指标是行人从一个特定地点到达公共汽车站所用的行驶时间，不同的步行环境下步行时间不同。但是，人们无论从何地上下车，均存在单数站或是双数站，只是两者必有其一。 （图4）公共交通跨站距运营系统客流量单元图 下面以图4分析系统客流量生成比例关系：客流流量是乘客流动的数量。因为乘客乘车一般是往返行程，它在往返分布上是相对平衡的；所以本文分析的是运营系统单向客流量生成关系。 1）在图4①中，第3、6站为合并站，对需到单、双数站点下车的乘客直达客流量为100%；第4、5站为单、双数站点，对乘客流量分别各占50%比例；所以，每一客流量单元的乘客直达流量为，100%+50%+50%+100%=300%\/4=75%；对于客流量单元内的单、双数站不能直达者，即在第4、5单、双数站相反的乘客不能在本站直乘客流，见图4①中MN线下端KIH及HGF范围段乘客需转移邻站，占单元客流量总数50%+50%=100%\/4=25%，所以，占据客流量单元内25%乘客则在乘车前，需根据到达目的地的单数站或双数站，在第4、5单双数站之间选乘直达；或在本线途中合并站同向换乘。 2）在图4②MN线下端KIH及HGF范围段需要转移邻站的乘客，分别向邻站走向聚集呈三角形区域，如图中的AKI及CHI三角形区域。 3) 计算MN线下端KIH及HGF范围段乘客需转移邻站的步行距离： 聚集在图4③第4、5单、双数站相反的乘客需转移邻站，分别构成4个三角形区域；己知条件，站距设置500m，两站距中心为LK=KI=IH=HG=GF=FE=250m；以MN线到站点400m，根据勾股定理计算，需要向邻站转移的步行范围，最近的距离是472m=AK=BH=CH=DF；最远的距离是640m=AI=BG=CI=DG，距离中心AJ点处为548m。 为了详细分类，以KI范围段需要转移乘客举例，可分出两部分即KJ与JI范围段,各占12.5%比例；一部分是较近距离472-548m 的KJ范围段乘客，可采取2选1到相邻站点乘车直达目的地;二是较远距离548-640m的 JI范围段乘客, 可不采取转移到相邻合并站点乘车, 而是直接在本站第4站最近距离上车, 然后在本线途中合并站同向换乘到达目的地。 综合上述分析，市区线人车分流运营系统客流量生成比例: ①占全线路比例75%的客流量，可在该线根据单、双数站或合并站乘车直达目的地。 ②占全线比例12.5%的客流量，（KJ范围段乘客）根据到达地的单数或双数站，即在出 行前选择相邻的单数站或双数站乘车直达。 ③另占全线比例12.5%的客流量，（JI范围段乘客）可视情况就近站上车,在途中合并站 同向换乘到达目的地；或根据在线距离，按上述②方式乘车。 上述②、③的选择性符合帕累托二八定律，可能有极少数人的不便換取80%以上的乘客 满意。 2.4.4郊区线车站停靠率生成预测 表2为郊区线路设置，为了与市区线比较，它同样以线路18站为例，每站距为500Km；按郊区线每隔5站设置一合并站，单、双数站快线车均可节省站点停靠率39%左右，不停车站为7站，相应跨站运营是7大站，为7 times;2=14 times;500=7Km，占全程9Km的7\/9=63.33%。 表2为郊区长线每隔5站设置一合并站的运营原理： 车站 编号\t0\t1\t2\t3\t4\t5\t6\t7\t8\t9\t10\t11\t12\t13\t14\t15\t16\t17\t18\t备注 单数 站1线\t\t\t times;\t\t times;\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t times;\t\t\t不停站占39% 双数 站2线\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t times;\t\t times;\t\t times;\t\t\t\t times;\t\t不停站占39% 注:1上图,单数站快线行驶过程为虚线显示，双数站快线行驶过程为实线显示。 2..表格中符号 代表到站停车，符号 times;代表到站不停车。 2.4.5郊区线客流量生成预测 郊区长线，每隔5站设置一合并站的客流量单元图，与市区线每隔3站设置一合并 站的客流量单元图近似，可参考图4分析。综合上述分析，郊区线人车分流运营系统客流量生成比例: ①占全线路比例66.7%的客流量，可在该线根据单、双数站或合并站乘车直达目的地。 ②占全线比例16.65%的客流量，（KJ范围段乘客）根据到达地的单、双数站，即在出行 前选择相邻的单数站或双数站乘车直达。 ③另占全线比例16.65%的客流量，（JI范围段乘客）可视情况就近上车,在途中合并站 同向换乘到达目的地；或根据在线距离，按上述②方式乘车。 2.5公共交通人车分流运营系统实用性预测 科学的预测原则，在很大程度上保障了预测方法的可操作性、实用性和科学性，以及预测结果的客观和准确。[7]从交通方式分担理论可以知道，衡量一种交通方式好坏的准则同时包括该方式的运输质量和效率。决定交通系统效率的两个关键变量是时间和运输成本。在给定的距离之间，运输时间越短、成本越低，其效率就越高。[8]我国大城市建立以公共交通为主、多种交通方式互相补充的城市综合交通运输系统，将在以下方面发挥重要作用：（1）有效地利用有限的道路资源；（2）改善拥挤状况；（3）降低能量消耗和环境污染；（4）为广大中低收入阶层提供方便的交通出行。[8] 公共交通人车分流运营系统符合上述科学的预测原则，保障了预测方法的可操作性、实用性和科学性，以及预测结果的客观和准确，详见下章节的成都快速公交人车分流运营分析及优势分析，符合上述以公共交通为主、多种交通方式互相补充的城市综合交通运输系统，将在上述4方面发挥重要作用。 公共交通人车分流运营系统能较好的解决站距大小的利弊关系。按规定调整站间距下限值或更低值；或使站距300m覆盖率得以提高；并以一公交线路分別设置运力均衡的单数站快线和双数站快线，交替运行，（合并站除外）每跨越一组大站即是原线路2倍站距，相应增加了行车站距；经计算，系统运营可减少站点停靠率达33.3%（39%）；双线减少站点停靠率达66.6%（78%）；提高了系统整体低碳运营能力，趋向准时运营服务，公交可达性得以增强；系统还将乘客分散到单、双数站均匀候车，疏散了公交车在站与候车群体，协调沿街公交整体系统运营正常，使其沿街其它乘客同时受益；减弱了车站周围尾气污染，增强了公共交通的吸引力，为公交企业带来经济效益。 3.成都市二环高架路快速公交线路运营分析 3.1成都二环高架路快速公交运营环境 据百度百科介绍,成都二环高架路双向6车道，2013年利用道路中央两侧双向2车道设为快速公交车专用行驶；以供快速公交K1\\K2线路双向循环运营。二环路全长28.3km，共设公交车站29对，其计238台18M大容量公交车参与循环运营，每行驶一周耗时约66分钟。据快速公交车站工作人员介绍,2018年二环高架路快速公交已达到280台18M大容量公交车参与运营，行驶一周耗时约60分钟。 3.2成都二环高架路快速公交线29对车站停靠影响车速44.44% 成都二环高架路快速公交专用车道是没有社会车辆干扰的行车道。发车间隔2分钟。笔者在站发现大約不足2分钟左右，即有5～6辆公交车连续进出站，当时为平峰，乘客较少，一旦有一辆公交车在站发生较短时间滞留即会影响后续公交车进站，增加公交车延误。 2012年12月4日，四川在线报道,成都市交通运输委员会发布报道关于二环快速公交站点问题透露， 二环路高架全长约30公里，如果限速60公里\/小时，快速公交时速能够达到54公里。如果加上站点停靠时间，平均能够达到30公里\/小时。 成都市交委相关负责人介绍， 跑完一圈大约耗时1小时，而BRT的站点设置，平均间隔1000米，所以平均每站之间行车时间约为2分钟。 百度百科介绍，成都快速公交每日运行时间为早6:00至晚23:00，配备18米双侧开门公交车238辆，发车频率高峰时段最短可达45秒一班，平峰时段4分钟左右一班，最高运行时速45公里\/小时，全程运行时间约66分钟。最高运营时速可达45km\/h，平均运营时速25km\/h，全程运行时间约66分钟。 上述两则报道因吋间关系有些不同,但通过对比计算，因公交站点的频繁停靠，快速路公交线路车速降幅均为44.44%。 4.成都市二环高架路快速公交人车分流运营设计 4.1成都快速公交人车分流运营分析 本文选择成都市二环高架路快速公交双向行驶K1及K2公交线路，例如将K1路分成单、双数两条快线，一条只在单数站停靠，另一条只在双数站停靠；为两线互換方便需设合并站，即每3站（或5站）合并一次运行，这种标准运行方式见图5示意图。 依据上述3.2成都二环高架路快速公交线29对车站停靠影响车速44.44%。成都市交通运输委员会发布报道关于二环快速公交站点问题， 二环路高架快速公交时速能够达到54公里。如果加上站点停靠时间，平均能够达到30公里\/小时。 百度百科介绍，最高运营时速可达45km\/h，平均运营时速25km\/h。上述两则报道，经快速公交人车分流运营分析车速均获得提高7～8km\/h，计算如下。 （1）按成都市交通运输委员会发布报道，实施本方案前，29站平均降速（54-30）\/29=0.83，实施本方案提高车速，29 times;32.8=9.5 times;0.83=7.9KM\/h，即K1线快速公交车速度达到30+7.9 asymp;38km\/h。 （2）按百度百科介绍，实施本方案前，29站平均降速（45-25）\/29=0.69，实施本方案提高车速，29 times;32.8=9.5 times;0.69=6.6KM\/h，即K1线快速公交车速度达到30+6.6 asymp;37km\/h。 图6为公共交通人车分流非标准运行示意分析图，该设计主要考虑沿线6个站点与地铁交通互換，单双数快线停靠率与图2相同，但运行停靠路径有些凌乱，需乘客注意。 图5 成都公共交通人车分流运行示意分析图 图6 公共交通人车分流非标准运行示意分析图 4.2成都二环高架快速公交人车分流运营站牌举例 图7为成都二环高架快速公交人车分流运营站牌，它是成都K1公交快车线行驶路径循环示意图。站牌运营路线实线框可扩大印制尺寸，本站虚线不运营路框可缩小一定比例。为方便乘客观看，双数线运营站牌可将实线运营框放在站牌上半部，虚线不运营路框可缩小尺寸放在站牌下半部。站牌标注提示：请乘客选择K1单数线快车或双数线快车出行，或称K1快单线、K1快双线，或称K1单线、K1双线等。 图7成都二环高架快快公交人车分流运营站牌 4.3成都二环高架路快速公交人车分流运营合并站換乘方法 图8为成都二环高架路快速公交人车分流停靠车站示意图。图8a、b分别为单数站和双数站停靠示意图。图8c为公交单双数快车线合并站改造示意图，图中显示，合并站A、B区均设置了反向行驶停靠位置，为该合并站反向行驶乘客停靠服务，并规定只准下车，不准上车。图9c合并站A、B区反向換乘停车位置均设在候车厅顶端，并设置隔离窄道护栏,防止反向下车換乘客流冲击正向行驶候车客流。在反向換乘停车处，当換乘乘客下车完毕司机即可快速关闭车门驶离本区；反向乘客并没有机会上车。实际上需反向上车乘客已在对面A区或B区換乘，反向乘客已不存在。 合并站反向换乘客流量比例可参阅本文2.4.3. 市区线客流量生成比例计算，③另占全线比例12.5%的客流量，（JI范围段乘客）可视情况就近站上车,在途中合并站同向换乘到达目的地；或根据在线距离，按上述②方式乘车结果，不会超过12.5%的客流量換乘。 城区地面交通公交人车分流运营时，合并站换乘乘客可执行同一线路以时间限制免费換乘刷卡。 (a)成都二环高架路快速公交单数站停靠示意图 (b)成都二环高架路快速公交双数站停靠示意图 (c)成都二环高架路快速公交合并站停靠示意图 图8 成都二环高架路快速公交人车分流车站停靠示意图 4.4成都二环高架路快速公交人车分流运营合并站设置条件 图9a左侧正向公交行驶车站，图中显示该乘区顶端处相邻反向公交车道处易为空闲区。图9b为目前成都二环高架路快速公交车站反向车道空闲位置图，可做为合并站反向換乘停车位置。图9c则用该乘区顶端处相邻反向行驶隔离护栏改造增加了自动闸门，见红线闸门更改处及标牌提示。 (a)候车区顶端处易空闲 (b)适宜合并站反向运营停靠 (c)合并站反向运营停靠改造 图9 成都二环高架路快速公交人车分流运营合并站设置条件 5.成都快速公交人车分流运营经济分析 成都市二环高架路快速公交实施人车分流运营后，全年平均节省支出1128万元人民币。 计算举例：据百度百科介绍,成都市二环高架路全长28.3km。2013年二环高架路开设快速公交K1\\K2线路双向循环运营,共设公交车站29对，每行驶一圈耗时约60分钟。据快速公交车站工作人员介绍,2018年二环高架路快速公交K1\\K2线路达280辆大容量公交车参与运营，每台公交车循环全线29站停靠,按上述2倍站距运营后，即单数线快车减少10站停靠；双数线快车减少9站停靠，,单双数线循环一周平均减少9.5次停靠，占比9.5\/29 asymp;32.76%，即： （1）目前280辆大容量公交车，每全程循环一次（圈）行驶28.3km，需60分钟左右。 按上述人车分流跨站行驶，每台公交车行驶一圈减少9.5次站点停靠，经计算，成都二环高架快速公交车停靠一站平均需1分钟，则节省9.5分钟；车速提高7～8km\/h，见前章节4.1成都快速公交人车分流运营分析（1）（2）。 （2）全线280台车，按上述每台车节省10分钟计算：全线双向行驶每圈节省280 times;10=2800分钟\/60=46.67小时；每天运营时间17小时，则每天节省46.67 times;17=793.4小时；全年节省365 times;793.4=289591小时。 (4)按国家规定，公交车寿命一般10年报废。快速公交车使用寿命较短，据BRT发源地巴西库里蒂巴交管部门介绍，BRT专用车辆使用3年即报废更新。[9]据此，成都二环高架快速公交车按5年报废更新计算投入成本，成都市二环高架路快速公交车共280台18m大容量公交车,毎台平均按80万元计算,每台车平均一年平摊16万元成本。 （5）毎台车一天行17圈,每圈耗时60分左右,即17 times;60=17小时,每台车全年行驶365 times;17=6205小时。 （6）上述(3)280台车全年节省289591小时,则按(5)计算全年共减少289591\/6205 asymp;47台车运营；每台按50万元购入，按5年使用寿命则47 times;50=2350万\/5=470万元\/年均成本； （7）毎台车一天行17圈需2班轮換，需2名司机，每名司机月工资按5000元计算；则47台车节省工资47 times;2 times;5000=47万元\/月工资；47 times;12=564万元\/年工资。 （8）本方案按柴油车计算损耗，以百公里50升耗油计算，每升按6.5元计算，百公里成本为325元；成都市高架二环路全长28.3km\/小时，按（3）计算全年节省289591小时，即289591\/百公里=2896 times;325=94万元\/全年油耗。 （9）实施人车分流跨站行驶后，每年可节约94万元油耗＋564万元工资＋752万元车成本=1410万元，即成都市高架二环路快速公交实施人车分流运营后，全年平均节约1410万元人民币。 (10)成都市高架二环路快速公交实施人车分流跨站行驶后,原280台公交车只需233台车,节省47台车,占比47\/280=16.78%。 6.结语 公交优先不只是多投放公交车数量及频发公交车数量，而是应该考虑如何面对当今交恶劣的交通环境改善，路网交通不平衡应包含复杂的公交线路沿途车站的交通不平衡，这是目前城市交通管理应重视的。最小站距并不适宜当今我国城市中心拥堵区域，虽然要求达标方便出行目的，但早晩高峰公交车在站点频繁停靠，会对道路交通畅通产生很大付作用。人车分流运营系统采纳350m站距应用，则明显弥补上述矛盾存在，站距350m设置，分流站距700m运营，恰到好处，一是跨站行驶减少公交车辆在拥堵区域站点停靠率，净化交通环境，减少交通延误；二是350m站点覆盖率得以保障, 让公交出行者更方便；三是人车分流运营行驶周期显著缩短，人们在站候车耗时不会增加，乘车行驶速度的提高，使其中远距离出行者受益。 公共交通车站的高效利用，可为小站距布局，大站距运营。既可提高车站覆盖率，又可节省诸多投入，对于交通网络的畅通具有重要意义。减少公共汽车在站停靠处的延误，实质上是公交优先的一个具体表现；公共交通人车分流运营系统既能解决目前公交存在站距过大的问题，又能巧解市中心区域站距过小的弊病。 参考文献： [1]曹军骥等，PM2.5与环境，[M]北京，科学出版社，2014.281 [2]美国交通委员会，任福田等译，美国公共交通通行能力和服务质量手册，[M]北京，人民交通出版社.14-7～8 [3]王雪等,停车换乘方式选择行为研究,[D]交通运输工程与信息学报, ensp;2007,2,(4):77-83 [4]孙磊磊，基于停靠时间的城市公共交通网络均衡客流分配模型研究[D]长安大学，2014 [5]张启明,城市公共交通2倍站距运营设计,[J]北京,城市交通,(4),2009.91 [6]金鍵等,城市道路交通管理体系规划理论、方法与应用，[M]成都，西南交通大学出版社，2007.195 [7]王炜等,城市交通管理规划指南,[M]北京,人民交通出版社,2003.106 [8]陆化普等,城市交通管理评价体系,[M]北京,人民交通出版社,2003.130.135 [9]张启明,我国城市快速公交(BRT)问题研究,[J]北京,中国城市经济,(4),2010.(9)42 （作者张启明唐山人，研究城市交通创新20余年，可用于构建 一带一路 城市群交通创新体系示范城，快捷出行。张启明为中国城市经济学会专家委员会委员，中国城市经济学会大城市委员会委员，中国管理科学研究院学术委员会特约研究员，中国未来研究会现代化研究分会会员。）

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