技术领域
新型环形立交桥技术设计领域，该新型环形立交桥的技术设计领域是环形立交桥的环形主体设计，主体设计包括空心环形主桥(1)和环形主桥连接的八条上桥通道和下桥通道(2)(4)(5)的组合和环形主桥的上桥路口与下桥路口处设置的电子信息感应器(6)和空心环形桥明显位置上的电子显示器(10)，该电子感应器能感应车辆行驶的温度和行驶速度，电子信息感应器能接收的信息传导给桥上面的电子显示器上，电子信息感应器可以在上桥口和下桥口处感应桥面上的车辆密度数字和桥面上车辆行驶速度，在把感应到的信息传导到桥上视野明显处的电子显示器上，让所有周边车辆都能快速看到桥面上的所有路况，电子显示器会用颜色和文字显示桥面上的行驶安全路况，显示器用颜色显示桥面上的车辆行驶密度和安全警示，电子显示器分三种颜色分别是绿色、黄色、红色来提示警示桥上面的行驶安全状况，绿色是通行顺畅没有障碍，黄色显示桥面上的车辆较多行驶缓慢，红色显示桥面上的通行出现故障警示后面的车辆绕行。同时电子显示器也会用文字表述桥面上的路况，相应的路口显示前方的出口地名，天气状况气温等服务信息。让在桥梁上行驶的车辆明显感到桥面上的一切信息。电子感应器也能与电子导航链接通过导航器疏导车辆安全行驶，所以电子感应器和电子显示器能有效控制环形桥上面的车辆的行驶安全，该技术效果与环形桥梁自然疏导车辆运行的科学方法的完美结合创造了道路十字路口的交通需求技术，让道路十字路口的车行人都能有序的通畅的自如随来随走，打通了道路十字路口的通行不畅通行滞缓的技术问题。1.该环形立交桥的设计技术是空心环形主桥梁可以疏导所有在十字路口通行的车辆和行人，能支持各种需求的是连接环形主桥的(2)(3)(4)(5)的上桥通道和下桥通道还有桥下面的通行辅路，上桥通道口和下桥通道口上设置的高科技电子感应器和空心环形桥上面的电子显示器与整体桥梁设计技术，在十字路口通行的所有车辆都可以在空心环形桥上面通行或拐弯。该环形立交桥的技术是该环形立交桥设计了辅助环形立交桥的八条上下环形主桥的通道，在十字路口通行的车辆可以在上桥通道或下桥通道通行。该新型环形立交桥技术设计对车辆通过道路十字路口的速度有所提升。2.该新型环形立交桥同时可以解决行人在道路十字路口的通行需求，行人需要通过辅路的可以在环形桥上下方的过街天桥上通过，可以随来随走不在十字路口等待红绿灯。行人需要通过主路的可以在环形桥下面的两侧人行斑马线上通过，也不会在路口等待。这是本发明环形立交桥的技术效果，对道路十字路口的通行车辆和行人进行需求导设计。解决了道路十字路口的通行矛盾，因为该新型环形立交桥的设计技术是充份利用了自然科学来疏导道路十字路口各方面的通行需要，创新点是省去了立交桥四周红绿灯的控制需要通过十字路口的车辆和行人可以在环形桥上有序的随来随走快速通行，节省了车辆和行人通过十字路口行的时间。环形立交桥的技术设计图形为自然简约的实用结构，该新型环形立交桥的主桥面(1)，桥面设计为整体高强度钢架设置使桥面更加坚固。桥面上面边缘设计防水凹槽，以防止雨雪天气桥面湿滑。环形桥面的左右两面是设置与主路宽度相同的横断面预制件横梁来连接主路上的双向行驶车道(2)，接通后方便的疏导主路(2)上的车辆在环形桥上面(1)进行通行或拐弯，由于该新型环形立交桥桥面是空心环形设计，能更有效的顺势疏导桥面上的车辆快速在桥上通行。2、支撑主桥面的36根桥柱(7)是高3.5米、一米建圆的圆形桥柱，桥柱(7)是以钢筋混凝土打造的，也会利用高科技的手段让桥柱更加坚固耐用。桥柱(7)设置避开桥下路面设置在铺路的边缘或道路的隔离带上面，不会影响辅路(3)上的车辆通行，桥柱大约间距为10米左右，均匀的支撑在环形桥面的各个着力点上与主桥面钢架有效连接，把整个环形立交桥面固定。3、辅路(3)上通往环形桥面的约30米长5米宽的上桥通道(4)和下桥通道(5)通道下面设置6根圆形桥柱作为支撑，通道也是连接在环形桥面(1)前后预留的与辅路(3)通道宽度相同的预制件横梁上的，该通道设计为末端为20度角的坡形通道，通道两边也设计了防水凹槽以防止雨雪路滑，通道边缘为1米高护栏(8)以保证车辆通行安全，护栏边缘会设置数个节能照明路灯以方便夜间车辆行驶，通道下面设计的桥柱是因为该通道是建立在铺路(3)边缘上面通往环形桥面的设置通道，所以通道下面就尽量减少桥柱(7)，只设置6根圆形桥柱(7)做支撑，以免影响铺路(3)上的车辆通行。该通道会在实际施工中与工程科技部门协商利用高科技的施工措施实施一体化的横梁结构来解决通道下面的支撑问题。4、环形桥面边缘的1米高的护栏(8)设计成镂空式护栏，以方便桥上面通行的车辆的观察视野宽阔。另外由于设计镂空护栏和宽密度桥柱设置，该桥梁更有防水防风的功能。5、人行天桥(6)设置在环形桥旁边，桥长30米、宽3米、高3.5米，桥下6根桥柱、护栏(8)高1米，另外在实际施工中也可以按所在地形设置，如果在有地铁站的十字路口设置会减掉人行天桥设置，直接利用地铁通道用来为行人通行。6、人行斑马线是方便需要通过主路的行人设置的，他设置在桥下铺路两边，不影响道路通车。该新型环形立交桥技术设计能同时解决车辆和行人的这两种需求，一是车辆和行人需要直行，二是车辆和行人需要拐弯，车辆可以通过上下桥通道(4)(5)在环形桥(1)上随来随走，迅速通过道路的十字路口。另外该环形立交桥技术设计也同时解决了行人需要直行和拐弯的通行需求，行人可以在环形桥前后设置的人行天桥上或桥下铺路两侧的人行斑马线上通行，也能迅速通过道路的十字路口。另外所有需要通行的车辆和行人在该环形立交桥上通过时也需要按先后秩序通行，环形立交桥会按车辆先后顺序为交通规则来规范车辆通行，该环形立交桥的桥面是20米宽50米建元，中间空心圆形是30米建元，环形桥面上会在上下桥通道口处设置约5米长实线，环形桥面上有4个上桥通道口4个下桥的通道口。车辆上桥后会沿着实线通行到虚线处并轨到需要下桥的道口下桥，任何车辆不能越过实线通行，5米实线外用虚线来规范车辆，也会在桥面上设置中间12米两边各4米宽的3条用虚线控制的车道来为车辆通行服务，另外桥上限时速为30至50迈，使车辆上桥后不会横行直撞，会缓慢有序行驶保证车辆通行安全。另外该桥梁利用的是环形自然疏导车辆通行的设计，所以桥下四角不需要设置红绿灯来控制行人通行和车辆行驶，所以也就能大大节省了车辆和行人的通行时间。该技术设计是疏导车辆和行人快速通过道路十字路口的新型环形立交桥技术，让车辆和行人不在十字路口等待红绿灯，使车辆和行人随来随走，避免车辆和行人在道路的十字路口滞留。创新内容本新型环形立交桥的创新部分1、是设计的环形主桥(1)，环形主桥(1)可以顺势疏导车辆通行，创新部分2、是设计了八条辅助环形主桥车辆的通行，创新部分3、该环形立交桥(1)的上桥口和下桥口处设置了电子感应器(6)传导显示器(10)的功能系统，来感应和控制环形桥上面的车辆密度与车辆行驶速度；4、是该环形立交桥的道路的十字路口不必设置四角的红绿灯，所以该环形立交桥上面可以满足需要直行或需要拐弯的车辆在桥面上可以随时通行和随时拐弯，车辆可顺环形道路行驶到需要上下桥的路口(4)上桥或(5)下桥，环形桥面上用实线和虚线来调控车辆通行轨迹和行驶速度。“因为传统立交桥主路上行驶的车辆需要直行的车辆可以在桥上面直行，而需要拐弯的车辆就得顺主路旁边的辅路下主道到桥下面进行拐弯，造成桥下车辆众多横穿道口也多，还要等待多个红绿灯，所以造成桥下拥堵桥下拥堵后会传导到下桥通道拥堵以至于主路也堵。环形立交桥(1)下面辅路(3)上需要通行的车辆可以在桥下面直接通行，辅路(3)上需要拐弯的车辆可以在通往主桥上面的通道(4)上桥进行左拐弯或右拐弯。需要在桥下通行的行人，可在桥下面顺铺路方向的两侧人行斑马线通道上通行，行人可以直接通行与车辆分行。“因为传统立交桥桥下面需要直行或拐弯的车辆会在桥下面等待多个红绿灯信号通行，在加上需要横穿马路的行人就更加剧了桥下的通行负担，因而造成桥下拥堵。”(3)该立交立交桥已经把主路旁边的辅路上需要通行或需要拐弯的车辆都给疏导到环形立交桥上面进行直行或拐弯，所以桥下面主路旁边的辅路上的车辆就不能直接通行，桥下辅路(3)就没有车流阻挡辅路(3)上需要通行的车辆和行人，因此辅路(3)上的车辆和行人可以直接通行不必等待桥下面四个角的红绿灯。所以在主路上双向通行的车辆可以在环形立交桥上随时通行或随时左拐弯和右拐弯。在顺主路方向需要通过辅路(3)的行人可以在环形桥两侧的人行天桥上通行，需要通过主路的行人可以在环形主桥(1)下面两侧的行人斑马线上通过。【该环形立交桥特定交通规则】交通规则，该环形立交桥的特定交通规则是与原有的国家规定的道路交通规则是不发生冲突，也就是说该环形立交桥适用于国家原有道路交通规则，另有一些特定的适用于该环形立交桥的交通规则有；一，该新型环形立交桥的特点是车辆和行人可以随来随走自然通行，特定规则，规定上下桥的车辆有序行驶减速慢行，按车辆先后通行循序行使，适应的交通原有规则。二，环形桥面路宽20米，桥面上用实线和虚线设置三条内外路宽各4米，中间路宽12米的环形车道，内部4米宽车道属于应急车道，外部4米宽车道属于上下桥缓冲车道，中间12米宽的车道属于正常行驶车道。三，规定上下桥车辆在需要的道路上行驶，不要随便超车变道。四，规定在桥面上有多辆车辆行驶时，需要车辆减速慢行，车速规定在30至50迈的速度行驶。五，规定在桥面上有多辆车辆行驶时，车辆并行时注意避让下桥车辆，环形桥上桥和下桥路口会设置高清摄像头监控车辆行驶状况，出现剐蹭等交通事故按国家原有的交通规则规定处理。附图说明：为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是根据本新型实例的新型立交桥示意图。图2是根据本新型实例的新型立交桥立体示意图1、环形主桥；2、桥上主路；3、是桥下铺路；4、上桥铺路；5、下桥铺路；6、环形桥上桥口和下桥口处设置的电子信息感应器：7、桥柱；8、桥面护栏；9、人行通道斑马线；10、桥上电子显示器；11，桥面外环上桥路口斜线12，桥面外环虚线缓冲车道；13、行人天桥桥梁背景技术桥梁技术·B.A.E.L 91·B.P.E.L 91·CPC Fascicule n°61，Titre II·Fascicule 62Guide SETRA：·Pont设计中的限制性条件·桥梁类别：一级桥梁·气象区划：B类地区(温和或干燥地区)·环境湿度：ρh＝55％·设计荷载：道路荷载A和B系列，人行道的民事荷载1.5kN/m2，军用荷载Mc120、Me80 及特殊荷载D240。主要材料1)、混凝土·伸缩缝：C40/50钢纤维混凝土；·预制预应力混凝土T形梁：C35/45混凝土；·现浇混凝土桥面板：C35/45混凝土；·护栏底座混凝土：C30/37；·搭板：C30/37混凝土；2)、钢材钢材的变形弹性模量采用Es＝2.0×105MPa，钢材容重为γ＝7850kg/m3；光圆钢筋应符合NF A35-015标准，采用Fe E235，弹性极限强度fe＝235MPa；螺纹钢筋应符合NF A35-016标准，采用Fe E500-3，弹性极限强度fe＝500MPa；焊接钢筋网应符合NF A35-016和NF A35-019标准，采用Fe E500-2，弹性极限强度fe＝500MPa；·其它板材、型钢的技术参数应符合合同规定的相应规范和标准。3)、预应力钢绞线按照法国标准XP A35-045和62分册2.1章节(第二部分)，采用高强低松弛的钢绞线。参数见表1表1预应力参数表 ![]()
预应力系统采用符合法国标准XP A35-045的高强低松弛率(TBR)钢绞线；其特性如下所示。预应力钢绞线锚具。对于后张预应力钢绞线，将使用OVM系列锚具，应符合欧洲标准且满足其相关设施。钢绞线管道将符合CCTP里规定的标准。桥梁设计要点1)、本设计为预应力混凝土连续T梁，采用先简支后连续方法架设。预制T梁上先简支于临时支架上，结构连续施工完成后，解除临时支承，转换为支承于位于墩中心线的永久支座上。2)、梁长与支点：(单位：m) ![]()
3)、主梁断面：主梁高度1.36m，梁间距1.75m，T梁预制宽度1.00m，翼缘板中间湿接缝宽度0.75m。主梁跨中肋厚0.2m，马蹄宽0.5m、中部均匀段长度为16.04m，马蹄渐变段长度为2.4m。4)、桥面铺装：沥青混凝土厚度5cm，沥青与桥面现浇层两者之间加设0.5cm厚防水层。5)、护栏：护栏采用S8护栏。6)、伸缩装置：采用D80型伸缩缝。桥梁施工要点1、本册文件可供施工的部分仅为“跨径2×25m，宽度11.5m”的PS桥梁上部、附属构造。2、施工时需要遵循CCTP规定的各种规范要求。3、施工前应有完善的施工组织计划和详细的施工方案步骤，合理安排预制、架设各环节工期，达到施工连续不间断。4、主梁预制过程包括模板制作、台座放样等均应注意因桥梁纵横坡引起的主梁预制各部分的坡度设置及对称性，同时应注意预应力管道、各类预埋件等的设置位置、尺寸、方法。5、浇筑T梁混凝土前应严格检查各预埋件是否齐全，确定无误后方能浇筑。施工时，应保证预应力管道及钢筋位置准确。梁端2m范围的混凝土特别是锚下混凝土局部应力大、钢筋密，应充分振捣密实，严格控制其质量。6、各主要材料的订购采购必须符合有关规范要求，使用前应根据有关质量标准严格检测并遵照有关规范施工，预应力钢绞线张拉、锚固、灌浆等机具使用前必须严格校对、检测。7、砼施工前必须进行配合比试验，综合考虑施工程序、工期安排、环境影响等各种因素，通过实验保证砼强度，减少砼收缩徐变影响，并应注意砼强度试件的取样及养生条件需与主梁梁体砼相吻合。为保证桥梁外观颜色，同一座桥的混凝土宜采用同一厂家同品种水泥浇筑，碎石宜采用锤击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防混凝土浇筑困难或振捣不密实。8、预应力管道的位置必须严格按设计图所提供的坐标定位并用定位钢筋固定，定位钢筋与T梁腹板箍筋点焊连接，严防错位和管道下垂，如果管道与钢筋发生碰撞，应保证管道位置不变而适当挪动普通钢筋位置。浇筑前应检查波纹管是否密封，防止浇筑混凝土时阻塞管道。9、预制梁顶、主梁翼板湿接缝处及连续端头的砼表面必须凿毛、冲洗，应保证新老砼结合形成整体，宜在浇筑T梁后及时进行。10、浇注桥面现浇层混凝土前应将梁顶浮浆、油污清除干净，注意预埋泄水管。11、预埋预制梁底支座钢板时，应对该支座进行试安装。12、永久性支座应水平设置，并注意安装方向。连续墩纵桥向上对应各片主梁的永久支座上连体钢板设置应注意保证密贴性，确保纵桥向单侧预制主梁架设时连体钢板不出现翘边现象。支座附属钢板规格应严格按设计要求采用。为防锈蚀，支座预埋钢板均采用热浸镀锌钢板。要求钢板平整，不允许焊接变形。13、主梁在起吊、运输、安装过程中，应始终保持梁体处于简支状态，梁体平移时，两端应同时进行，注意梁体水平及平稳，防止梁体受扭、倾斜甚至倾覆。安装时应注意保证一片裸梁的稳定性。14、主梁的吊装设备可选用双导梁或跨墩龙门架等，具体施工方法由施工单位确定。施工吊装方案应注意施工阶段桥梁下部结构的承载力及墩顶变位控制，保证体系转换前的墩顶变位接近零，确保桥梁结构安全。15、施工时应按具体采用的伸缩缝型式和产品要求设置槽口及预埋钢筋。但所采用产品的伸缩量指标不得低于所示意型号的指标，安装钢筋也只能在现浇桥面板内预埋。16、桥梁的施工及使用过程应实行严格管理，在桥面铺装未达到设计强度前的整个施工过程，禁止车辆通行；使用过程必须进行定期检查和维护。17、应注意结构的整体施工观念，部分相关图纸需同时使用，有关预埋件不得遗漏。6预应力筋的张拉施工(1)、准备工作：①、千斤顶及相匹配的油泵经技术监督局标定后，保证良好的工作状态，保证误差不超过规定，方可使用。并以相关的标定数据计算油表读数，作为控制张拉力的依据。伸长量要按钢绞线的实测弹性模量及管道摩阻相关参数确定。②、检查钢绞线对应位置的根数是否正确，是否有卡片安装是否齐平，所有的预应力锚具系统应检验合格，方可使用。(2)、张拉工艺：①、T梁砼强度达到设计强度的100％龄期不少于7d，方可张拉预应力钢束，张拉顺序：N1→N2→N3→N4，预制梁钢束采用两端同时张拉，锚下控制应力为0.75fpk＝1395MPa，按照0→15％→30％→100％分级张拉。②、施加预应力应采用张拉力与引伸量双控。当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸的误差应控制在6％以内。(3)、张拉要点：①、尽量减小预应力筋与孔道磨擦，以免造成过大的应力损失或构件出现裂缝、翘曲变形。②、应计算分批张拉的预应力损失值，分别加到其张拉的预应力筋控制应力正值内，但σk不能超过规定要求，否则应在全部张拉后进行第二次张拉，补足预应力损失。③、张拉时，两端千斤顶升降速度应大致相等。千斤顶就位后，先让预应力筋绷直，在预应力筋拉至规定的初应力时(15％σk)，应停止，测延伸量，然后分级张拉至控制张拉力，持荷5分钟后，量测伸长值并锚固。(4)、滑丝、断丝和安全事故预防：按规定每束钢绞线断丝或滑丝不超过1丝，每个断面断丝之和不超过该断面钢丝总数的1％。为防止出现滑丝、断丝现象和确保施工安全，应注意以下几点：①、加强对设备、锚具、预应力钢束检查；A、千斤顶和油表需按时进行核验，保证误差不超过规定。13B、锚具尺寸应正确，保证加工精度，锚环、夹片应逐个进行尺寸检查，有同符号误差的应配套使用。C、夹片应保证规定的硬度值。可防止夹片损伤钢绞线。D、锚具安装位置要准确，锚垫板承压面、锚环、限位板等的安装面必须与孔道中心线垂直，锚具中心线必须与孔道中心线重合。E、锚圈孔对正垫板凹槽，防止张拉时移位。F、锚具在使用前必须先消除杂物，刷去油污。G、千斤顶给油、回油工序应缓慢平稳进行，避免太快导致回油过猛。H、冬季施工应在正温条件下进行。②、按安全规范进行安全操作；A、张拉现场应有明显标志，与该工作无关的人员严禁入内。B、张拉或锚固时，千斤顶后面不得站人，以防预应力筋拉断或锚具、工具夹片弹出伤人。C、油泵运转有不正常情况时，立即停止检查。在有压情况下，不得随意拧动油泵或千斤顶各部位的螺丝。D、作业由专人负责指挥，操作时严禁碰撞预应力筋，在测量伸长及拧螺母时，停止开动千斤顶。E、张拉时，钢绞线必须有足够长度，夹具应有足够的夹紧能力，防止锚具夹具不牢而滑出。F、千斤顶的限位板必须与锚环接触良好，位置正直对称。G、在高压油管的接头加防护套，以防喷油伤人。H、已张拉完而尚未压浆的梁，严禁剧烈震动，以防预应力筋裂断而酿成重大事故。7压浆孔道压浆是将水泥浆用压浆机压入孔内，使之填满预应力筋与孔道间的孔隙，让预应力筋与砼牢固粘结成为整体，其二是为了防止预应力筋锈蚀。(1)、压浆前的准备工作：①、切割锚外钢绞线：采用手砂轮切割机沿每个卡片外留1-2cm将剩余钢绞线切掉，严禁采用气割等方法，防止锚具过热产生滑丝现象。②、封锚；锚具外面的预应力筋间隙用棉花沾水泥浆添塞，以免冒浆而损失灌浆压力。封锚时应注意留好排气孔，防止填塞。③、冲洗孔道：孔道在压浆前应用压力水冲洗，排除孔内杂物，保证孔道畅道，冲洗后用空压机吹去孔内积水，但要保持孔道湿润，而使水泥浆与孔壁的结合良好。(2)、水泥浆的拌制：按技术规范要求，孔道压浆一般宜采用纯水泥浆，空隙大的孔道，水泥浆中可掺入适量的细砂，水灰比要求0.4-0.45，水泥标号不低于425号，泌水率不超过3％，拌合后3h，泌水率宜控制在2％，24h后泌水应全部被浆吸收，其流动性不超过6S。膨胀剂约为水泥用量的0.01％。拌合时间不少于1分钟，先下水在下水泥，并保证足够的数量满足每根管道的压浆一次连续完成，水泥浆自调制到压入管道时间不能超过40分钟。(3)、压浆：①、压浆顺序先下后上，若中间因故停歇应立即将孔道内的水泥浆冲洗干净，以便重新压浆时孔道畅通无阻。②、预应力筋张拉后，孔道应尽早压浆，一般不宜超过5d，压浆一般分两次进行，每一孔道宜于两端先后各压浆一次。两次的间隙时间以达到先压注的水泥浆充分泌水又未初凝为度，一般宜为30-45分钟。③、压浆选用活塞式压浆泵，压力一般为0.5-0.7Mpa，也可适当加大压力，但每个孔道必须有一定的稳压时间(3分钟左右)，使压浆孔另一端饱满和出浆，并达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止。④、孔道压浆时，工人应戴防护眼镜，以防水泥浆喷伤眼睛。⑤、要在拌制水泥浆同时制作标准试块，每一工作班应预留取不少于3组试样(每组为70.7mm×70.7mm×70.7mm立方体试件3个)，标准养生28d，检查其抗压强度作为水泥浆质量的评定依据。⑥、压满浆的管道应进行保护，使在一天内不受振动，管道内水泥浆在注入后48h内，结构混凝土温度不得低于5℃，否则应采取保温措施。当白天气温高于35℃时，压浆宜在夜间进行。⑦、压浆完毕后应认真填写施工日志，包括每个管道的压浆日期、水灰比及掺加料、压浆压力、障碍事故细节及需要补做的工作。8封锚压浆完毕后，将锚具周围冲洗干净，并对梁端混凝土作凿毛处理，然后按设计要求设置钢筋网浇筑封锚混凝土。随后对封锚混凝土进行良好的养护，以减少收缩，防止与梁体间出现裂缝。9 T梁起吊、运输及存放(1)、T梁强度达到设计起吊要求时，且张拉压浆完成后方可起吊T梁。(2)、T梁的吊运按兜托梁底起吊法考虑，不设吊环。预制时在梁底预留穿索兜底所需的活动段底模(设置在距两端1米位置)，同时在主梁翼板上的对应位置预留穿索孔洞。(3)、现场采用龙门吊起吊(龙门吊的形式以及允许起吊重量具体见厂家设计说明书)，并运输至存梁场放置于存梁台座上。质量保证措施：1、质量目标：合格率100％，优良率达95％以上。2、质量保证体系：(见附图)九、安全保证措施：(一)、安全防护1、各种施工、操作人员经安全培训，不得无证上岗，各种作业人员应佩戴相应的安全防护用具和劳保用品。严禁操作人员违章作业，管理人员违章指挥。2、现场照明设施齐全，配置合理，经常检修。3、加强施工的监控测量，确保施工安全及地面建筑物安全。4、张拉现场设明显标志，与该工作无关的人员严禁入内。5、检查张拉设备工具(如千斤顶、油泵、压力表、顶楔器及液控顶压阀等)是符合施工安全的要求，压力表应按规定周期进行检定。6、锚环及锚塞使用前应经检验合格后方可使用。7、压油泵与千斤顶之间的连接点各接口必须完好无损，油泵操作人员要戴防护眼镜。8、油泵开动时进回油速度与压力表指针升降应平稳、均匀一致。安全阀要经常保持灵敏可靠。9、张拉或退楔时，千斤顶后面不得站人，以防预应力筋拉断或锚具、夹片弹出伤人，张拉人员应站在千斤顶两侧。10、张拉操作中若出现异常现象(如油表震动剧烈发生漏油、电机声音异常、支座断开、滑动)等，应立即停机进行检查。11、张拉钢束完毕，退场时应采取安全防护措施。人工拆卸千斤顶时，不得强击。12、张拉完毕后，对张拉施锚两端应妥善保护，管道尚未灌浆前，梁端应设围护和栏杆，严禁撞击锚具、钢束及钢筋。13、管道压浆时，应严格按规定压力进行。施压前调好安全阀，关闭阀门时，作业人员应站在侧面。14、施工场地设置交通红灯、交通指示牌及疏导人员，以便疏导行人及车辆(包含自行车)。5、对施工人员经常进行安全教育，提高安全意识。16、施工现场设置专职安全员。17、施工道口设置明显标语牌，并设专人看守，疏导交通。18、工地内设置安全标语牌。19、严格遵守《公路工程施工安全技术规范》(JTJ76-95)。(二)、临时用电1、所用施工人员掌握安全用电的基本知识和所用设备性能，用电人员各自保护好设备的负荷线、地线和开关，发现问题及时找电工解决，严禁非专业电器操作人员乱动电器设备。2、高压线引至施工现场的室内需设变电所，所内通风及排水良好，门向外开，上锁并由专人负责，人员不得随便进入变压器安设位置，接地电阻符合规范要求。3、配电系统分级配电，配电箱、开关箱外观完整、牢固、防雨防尘、外涂安全色、统一编号。其安装形式符合有关规定，箱内电器可靠、完好，选型、定值符合规定，并标明用途。4、现场内支搭架线路的线杆底部要实，不倾斜下沉，与坑槽边及临近建筑有一定安全距离，且必须采用绝缘导线，不成束架空敷设，达不到要求必须采取有效保护措施。5、所有电器设备及其金属外壳或构架均按规定设置可靠的接零及接地保护。6、施工现场所有用电设备，按规定设置漏电保护装置，要定期检查，发现问题及时处理解决。7、现场内各用电设备，尤其是电焊、电热设备、电动工具，其装设使用符合规范要求，维修保管人员专人负责。(三)、机械安全1、各种机械有专人负责维修、保养，并经常对机械的关键部位进行检查，预防机械故障及机械伤害的发生。2、吊装机械臂下不得站人，操作时，机械臂距符合安全规定。3、各种机械设备视其工作性质、性能的不同搭设防尘、防雨、防砸、防噪音工棚等装置，机械设备附近设标志牌、规则牌。4、运输车辆服从指挥，信号要齐全，不得超速，过岔口、遇障碍物时减速鸣笛，制动器齐全，功能良好。(四)、预制T梁运输安全技术措施1、T梁运输要求如下：(1)、轨距2000mm，容许误差-2mm～6mm；(2)、两侧轨顶高差，T梁顶上≤±10mm；(3)、钢轨接头处轨面高差≤2mm；(4)、轨面应目视平顺，纵坡变化处应设竖曲线调整，轨道中心偏差≤±30mm；(5)、轨枕间距按要求布置，并控制轨距，轨枕底面均应抄垫稳妥，不得有悬空。2、已架好T梁孔必须在中隔墙相互焊连后，方能辅设桥上线路。3、运梁台车的在已架好的T梁上和导梁上的走行速度分别为20m/min和5m/min。4、T梁在运输时，应有可靠的侧向支撑，且牵引车制动灵敏，台车要有有效的止滑措施。5、起梁、运梁必须由专人指挥。6、所有架梁设备要事先检修、调试达到正常运行状态方能使用。7、预制场龙门吊拼装后要检查试运行，确定运行可靠后方能投入吊装施工。吊装第一片梁时，要把T梁吊离地面5～10cm，检查龙门吊架桥机各主要受力构件(钢丝绳、卷扬机、起吊点等)是否可靠，并静吊半小时以上后才能正式实施吊装作业。8、每次吊装作业前，由专人对龙门吊进行检查，作业完毕后关闭主要电源，龙门吊走行轮下要塞置铁鞋、系缆风绳，保证龙门吊闲置时及夜间安全可靠。9、遇大风(风力大于3～4级)、大雾(能见度小于30m)、大雨、大雪等恶劣天气时，禁止从事吊装作业。十、工期保证措施：1、加强施工管理，建立健全奖罚制度，充分调动员工的劳动积极性。2、制定周密的施工计划和工期安排，分解至月、旬、周，并根椐实际完成情况，及时做出调整，确保实现月度目标。在施工方法上，要结合具体情况，充分考虑到工程细目的具体细节，换言之，必须具体到能按所定施工方法确定工序、劳动组织及机具配备，确保生产计划顺利进行。3、做好后勤保障工作，让员工以饱满的热情，充沛的精力投入生产。4、保证有精干稳定的施工队伍，数量充足、质量完好的机械设备，是保证工期的基本条件，必要时，加大人员、设备的投入，保证各种原材料的供应。5、时于各班组实行分项工程承包制度，以充分调动各班组的劳动积极性，切实保证工程质量和施工安全。6、在进行原材料采购时，充分考虑各种可能出现的情况，采取灵活机动的采购方式，既要保证材料的及时供应，又要保证材料的质量，确保工程顺利进展。十一、文明施工：1、将把本工程确定为标准化施工工地，推行我公司已经取得的项目法施工经验，加强文明施工管理，使整个工程严格按照施工组织设计中的总平面布置，统一规划，统一管理。2、坚持文明施工，为业主提供优良的服务。在施工过程中服从业主的现场调度，及时准确地执行工程师代表的指令。3、教育职工形成团结、文明、礼貌的风尚，做好与业主的协作与配合工作，协助业主等有关部门处理好与当地群众和地方政府的关系，一切服从和满足高速公路工程建设需要。4、杜绝野蛮施工。进入施工现场人员必须严格执行施工现场文明管理规章制度，保持施工现场周围地段的整洁，注意并做好道路的保洁，养护。材料进场必须按指定地点堆放，严禁乱堆、乱卸，坚决杜绝野蛮施工。5、与当地政府和当地居民搞好关系，严禁打架闹事，继续发扬我公司当年在基建工程兵部队的优良传统和作风，努力为工程建设创造良好的生产、生活环境和气氛。十二、环境保护：1、开工前对全体职工进行环保知识教育，环境保护技术措施、技术交底，加强环保意识和以明确环保工作的重大意义。积极主动地参与环保工作，自觉遵守国家和当地环保各项规章制度。2、项目经理部建立环保管理工作机构，制定环保工作计划和措施，自觉接受环保部门、地方政府对工地环保工作的监督、检查。3、本分项工程环保的重点为：水资源的利用与排放、临时用地的使用、工地保洁、材料漏失。废弃物的处理、噪声防护。控制排污等。4、临时设施的布置必须符合当地环保部门的要求，生产及生活区搭设在少占耕地的同时，注意对水资源的保护，污水的排放要经过处理，生产及生产垃圾进行集中处理。5、施工作业中对沿线村道及引线必须进行保洁，运输车辆必须按规定的行驶路线运输作业，路过居民区时应慢速行驶，尽可能的避免震动和噪声，材料运输过程中应有避免发生抛、洒、滴、漏的防护措施，必要时采用覆盖措施。干燥季节湿度较小时，应对沿线道路进行洒水，防止尘土飞扬造成对周围环境的污染。6、在距居民区较近的区域施工中尽可能避免夜间施工，处理好与地方及当地居民之间的矛盾，建立友好的睦邻关系，防止噪声扰民的发生。7、工程竣工后应对临时用地部分进行处理，对占用农田的临时用地必须进行复耕还田处理，其余山地及坡地进行绿化，保持原来的自然景观。8、做到文明施工。随时处理和清运施工过程中产生的垃圾和废弃物，做好工完场清，不留死角。电子感应器设计在新型环形立交桥上可以更好的控制桥面上的车辆运行秩序，避免桥面上出现车辆拥堵剐蹭和各种安全隐患事故的发生，电子感应器能够解决环形立交桥的通行秩序和通行安全的技术问题。感应器工作原理感应器，也叫做传感器，我们应该都知道传感器无处不在的，仅仅是一个小小的智能手机，就包含了加速度感应器、重力感应器、距离感应器等十几二十个感应器，那么感应器的工作原理是一、感应器工作原理感应器，英文名称为inductorium，又称为传感器、换能器，是一种可按需进行测量信号并转换信号形式的检测装置，通常由敏感元件和转换元件构成，为自动检测、自动控制的第一环，现已广泛用于各类自动化控制、安防设备等。二、感应器工作原理--分类感应器有不同的分类标准，按使用技术进行分类可分为压力感应器、图像感应器、加速度感应器、位移感应器、温度感应器等等。按我们桥梁交通技术应用需要可分为位移感应器、图像感应器、位移感应器、称重感应器、联合作用于我们的环形立交桥的上下桥路口，全方位检测上下桥车辆的运行速度车辆密度和车载重量。从而监控环形立交桥面上的车辆行驶状况，输入环形立交桥的电子显示屏上用文字和颜色提示桥面上的机动车辆注意桥面上的路况。三、感应器工作原理--结构基础扭矩感应器其实就是将专用的测扭应片粘贴在一段特制的弹性轴上。在该弹性轴上固定有能源环形变压器的次级线圈、信号环形变压器的初级线圈、包含整流稳定电源、仪表放大电路、V/F变换电路、信号输出电路的印刷电路板；在感应器的外壳上固定有激磁电路、能源环形变压器的初级线圈、信号环形变压器的次级线圈和信号处理电路。四、感应器工作原理当感应器的弹性轴受到扭转时，首先，由应变桥检测到应变信号并经仪表放大电路将其进行一定程度的放大；其次，放大后的应变信号经V/F变换器转换为频率信号并由信号环形变压器的初级线圈传递至次级线圈；最后，经信号处理电路过滤、整形得到与弹性轴扭矩成正比例关系的频率信号，该信号即为感应到的信号，即可用于仪表仪器，也可传送至计算机进行相应处理。五、感应器工作原理--应用1、在工业自动化领域，感应器已广泛应用于各种测量工艺变量、测量电子特性等设备中；2、在汽车工业领域，感应器已广泛应用于汽车的自动化控制中，一辆汽车所包含的感应器，少达三十几种，多达二百种。传感器的主要技术参数有传感器的主要技术参数：(1)额定载荷：传感器的额定载荷是指在设计此传感器时，在规定技术指标范围内能够测量的最大轴向负荷。但实际使用时，一般只用额定量程的2/3～1/3。(2)允许使用负荷(或称安全过载)：传感器允许施加的最大轴向负荷。允许在一定范围内超负荷工作。一般为120％～150％。(3)极限负荷(或称极限过载)：传感器能承受的不使其丧失工作能力的最大轴向负荷。当工作超过此值时，传感器将会受到损坏。(4)灵敏度：输出增量与所加的负荷增量之比。通常每输入1V电压时额定输出的mV。其灵敏系数必须一致。(5)非线性：这是表征此传感器输出的电压信号与负荷之间对应关系的精确程度的参数。(6)重复性：重复性表征传感器在同一负荷在同样条件下反复施加时，其输出值是否能重复一致，这项特性更重要，更能反映传感器的品质。国标对重复性的误差的表述：重复性误差可与非线性同时测定。传感器的重复性误差(R)按下式计算：R＝ΔθR/θn×100％。ΔθR--同一试验点上3次测量的实际输出信号值之间的最大差值(mv)。(7)滞后：滞后的通俗意思是：逐级施加负荷再依次卸下负荷时，对应每一级负荷，理想情况下应有一样的读数，但事实是上下一致，这不一致的程度用滞后误差这一指标来表示。国标中是这样来计算滞后误差的：传感器的滞后误差(H)按下式计算：H＝ΔθH/θn×100％。ΔθH--同一试验点上3次行程实际输出信号值的算术平均与3次上行程实际输出信号值的算术平均之间的最大差值(mv)。(8)蠕变和蠕变恢复：要求从两个方面检验传感器的蠕变误差：其一是蠕变：在5-10秒时间无冲击地加上额定负荷，在加荷后5～10秒读数，然后在30分钟内按一定的时间间隔依次记下输出值。传感器蠕变(CP)按下式计算：CP＝θ2-θ3/θn×100％。其二是蠕变恢复：尽快去掉额定负荷(在5～10秒时间内)，卸荷后在5～10秒内立即读数，然后在30分钟内按一定的时间间隔依次记下输出值。传感器的蠕变恢复(CR)按下式计算：CR＝θ5-θ6/θn×100％。(9)允许使用温度：规定了此传感器能适用的场合。例常温传感器一般标注为：-20℃---+70℃。高温传感器标注为：-40℃---250℃。(10)温度补偿范围：传感器在生产时已在这样的温度范围内进行了补偿。例常温传感器一般标注为-10℃-+55℃。(11)零点温度影响(俗称零点温漂)：表征此传感器在环境温度变化时它的零点的稳定性。一般以每10℃范围内产生的漂移为计量单位。(12)输出灵敏系数的温度影响(俗称系数温漂)：此参数表征此传感器在环境温度变化时输出灵敏度的稳定性。一般以每10℃范围内产生的漂移为计量单位。(13)输出阻抗：传感器并联使用时，必须弄清感应器的输出阻抗，此值必须与其一致，否则它会直接影响电子屏的输出特征和四角误差的调试。(14)输入阻抗：由于传感器的输入端弹模补偿电阻和灵敏系数调整电阻，所以传感器的输入电阻都大于输出电阻，但可通过并联电阻方法使其变化。要求各传感器的输入阻抗一致，传感器联用匹配。则应使输入阻抗与其一致，否则在调试四角误差时会增加工时，因为传感器的输入阻抗对稳压电源而言是一个负载，只有负载一样，同一稳压电源才会提供一样的电源电压。(15)绝缘阻抗：绝缘阻抗相当于传感器桥路与地之间串了一个阻值与其相当的的电阻，绝缘电阻的大小会影响传感器的各项性能。而当绝缘阻抗低于某一个值时，电桥将无法正常工作。(16)使用激励电压：一般为5～10伏。因一般电子仪表内配的稳压电源为5或10伏。(17)允许最大激励电压：为了提高输出信号，在某些情况下要求利用加大激励电压来获得较大的信号。(18)电缆长度：它与现场布局有关，定货前必须看清楚公司产品的常规电缆长度。另外，注意环境是否有腐蚀性、是否有冲击情况、是否高温或低温。(19)密封防护等级IP67：防浸水影响，以规定的压力和时间浸入水中性能不受影响。灌胶保护的传感器可达到IP67。除可防油、防水外，还可防一般的腐蚀性气体，腐蚀性介质52。该新型环形立交桥是设计在道路的十字路口上，桥形为空心环形立交主桥桥面(1)上面边缘设计防水凹槽，以防止雨雪天气桥面湿滑。该桥上面两侧链接主路的两边双向行驶的道路(2)，整体桥形为环形空心主桥(1)，桥外围是50米建圆，环形桥面宽20米，桥面内圆为30米建圆，立交桥中间是空心圆形，圆形桥边缘建筑1米高护栏(8)护栏边缘设置按5米距离设置高3.5米的桥上路灯，桥高为4.5米，立交桥下面顺路线着重点上有20根桥柱(7)桥柱是以三角形支式桥柱大约间隔10米左右，桥柱设计为顶部为T形桥柱部分是1米建圆柱形，环形立交桥的前后是链接铺路双向行驶的上桥通道(4)和下桥的通道(5)，铺路通道的长度为30米，宽5米，坡度约为20度角，通道路面建筑细微波纹防滑。立交桥的圆形桥旁边两侧顺主路方向两边设置两座人行天桥(6)天高3.5米，宽3米，长30米，天桥桥梯设为坡形阶梯，桥阶梯宽3米中间2米宽是阶梯，两边各有半米为坡形阶梯方便自行车通行，台阶高15厘米，台阶宽24厘米，天桥护栏高为1.2米，立交桥下面两边顺铺路方向是人行斑马线通道。该环形立交桥技术主要设计是车辆和行人分开通行，1、该环形立交桥把链接桥面的主路旁边的辅路通道上的车辆给疏导致环形桥上通行或拐弯，辅路在桥下没有纵向行车通道，在桥下也就没有横穿铺路的车流，不会给行人和铺路上通行的车辆造成堵截，所以需要在十字路口左右两侧通过主路的行人可以在环形桥下面两边的人行斑马线上通过，需要在前后两边通过铺路的行人可以在桥下面顺主路方向的两座人行天桥上通过，十字路口四角的红绿灯可以省略不必设置。具体的实施方式是该新型环形立交桥设计技术是环形立交主桥，设置在环形立交桥上桥口和下桥口的电子信息感应显示器用文字和颜色在环形立交桥上监控疏导车辆和行人的通行秩序和安全。该发明具体体现在需要通过十字路口的车辆和行人的实际需求，车辆和行人通过道路十字路口时有直行通过和左拐弯右拐弯的实际需求，该新型立交桥能同时满足车辆和行人的这些需求。1，车辆需要南北直行通过十字路口时，可以在环形立交桥的下面的辅路(3)直接通行没有障碍。2行人需要在十字路口南北直行的，可以在环形立交桥下面辅路两侧的(9)行人斑马线直接通行。3车辆需要在十字路口东西直行时，可以在该环形立交桥上面顺(1)环形桥面直接顺环形通行。4，行人需要东西直行的可以在环形桥两侧的(6)人行天桥直接通过。5，车辆需要右拐弯的可以通过环形桥的(4)上桥通道或(5)下桥通道在(1)环形桥上进行右拐弯。6，车辆需要左拐弯的，也可以顺环形桥的(4)上桥通道或(5)下桥通道进行左拐弯。举例说明；在北京方庄环岛就是环形桥面，不同的是该发明是立交环形桥。方庄是平面环岛。相同的是都是车辆和行人随来随走综上所述，新型环形立交桥技术设计实用结构能解决道路十字路口的交通不畅的技术问题，该新型环形立交桥技术设计的功能结构空心环形主桥(1)能有效疏导车辆通行，设计的八条辅助环形主桥的上下桥通道口(4)(5)处设置的电子感应器(6)和电子显示器(10)用文字和颜色控制桥上面的车辆通行，有效疏导车辆在桥面上迅速通过，该环形立交桥技术设计结构能解决道路的十字路口的通行滞缓的技术问题。改进传统立交桥在十字路口的通行滞缓问题，减去了传统立交桥在十字路口的四个角上的红路灯，节省了车辆在十字路口等待红路灯的时间，也改变了传统立交桥在桥下面拐弯通行的弊端，把桥下面需要拐弯通行的车辆疏导到环形桥上面拐弯通行，改变了传统立交桥的主路和铺路的车辆都是在桥下十字路口拐弯通行时造成桥下面的十字路口的交通压力的问题这也是道路十字路口的拥堵的技术问题。也改变了行人需要在道路十字路口的通行或拐弯时需要等待多个红绿灯的通行问题，减去了桥下十字路口的等待时间。新型环形立交桥的通行方式改变了车辆在桥下拐弯通行结构，把需要在十字路口拐弯的车辆和一部分需要直行的车辆都给疏导到环形桥上面进行拐弯或直行，由于该环形立交桥设计的环形桥梁，所以车辆可以随来随走，不在十字路口停留，该环形立交桥的通行技术问题是在该新型环形立交桥的上下桥通道口处设置的电子感应器显示器，该技术用感应传导技术监控桥面上的车辆的行驶状况，使桥上面的车辆安全有序的通行，这个技术大大提高了十字路口的通行速度，解决了道路十字路口通行拥堵技术问题。另外该环形立交桥技术设计是让车辆和行人可以直接分行，不在十字路口等待红绿灯不在顺方向与车辆同行减少了行人的通行隐患。行人需要通过环形立交桥下面铺路时可以在环形立交桥前后两侧的人行天桥上通过，行人可在人行天桥上随时通行不需要等待红路灯，纵向需要通过主路的人行可以在环形桥下面两边的人行斑马线直接通行不需要等待。车辆和行人互不干扰，而且是随来随走不在十字路口滞留，所以新型环形立交桥整体设计技术能够有效缓解道路十字路口拥堵不畅的技术问题。
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