一种汽车动力系统

本实用新型涉及一种汽车动力系统，包括发动机(1)、变速箱(4)、控制器(7)、进气压力调节机构和进油压力调节机构，发动机(1)的输出齿轮(2)与变速箱(4)的输入齿轮(3)相啮合，发动机(1)分别连接有进油管(5)、进气管(13)和排气管，进气压力调节机构连接在进气管(13)路上，进油压力调节机构连接在进油管(5)上，进气压力调节机构与进油压力调节机构分别连接控制器(7)。对发动机(1)的输出齿轮(2)与变速箱(4)的输入齿轮(3)之间的齿数比进行了调整，同等条件下两者齿数比在0.41～0.42时汽车的油耗更低，而且通过进油压力和进气压力进行适应性的调节，能够更加有效的降低汽车油耗。

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车动力系统。

背景技术

目前国际石油价格逐渐升高，并且各国政府越来越重视环保，对各个行业提出了节能减排的要求，对于汽车行业，提高燃油效率，降低油耗成为燃油汽车的重要目标。

发明内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种汽车动力系统，用以解决现有汽车油耗大的问题。

为实现上述目的，具体地，该汽车动力系统包括发动机、变速箱、控制器、进气压力调节机构和进油压力调节机构，发动机的输出齿轮与变速箱的输入齿轮相啮合，发动机分别连接有进油管、进气管和排气管，进气压力调节机构连接在进气管路上，进油压力调节机构连接在进油管上，进气压力调节机构与进油压力调节机构分别连接控制器；

所述的输出齿轮与所述的输入齿轮的齿数比为0.41～0.42。

所述的排气管包括并联设置的第一排气管和第二排气管；

所述的进气压力调节机构包括涡轮机、增压器、第一气压调节阀和第二气压调节阀，涡轮机设置在第一排气管上设有，增压器设置在进气管上，涡轮机通过传动轴连接增压器，第一气压调节阀设置在涡轮机进气端一侧的第一排气管上，第二气压调节阀设置在第二排气管上，第一气压调节阀与第二气压调节阀分别连接控制器。控制器控制第一气压调节阀和第二气压调节阀的开度，调整进入涡轮机内的气体压力，从而调节涡轮机的转速，最终达到调节发动机进气压力的目的。

所述的第一排气管上还设有一个稳压缓冲罐，稳压缓冲罐设置在第一气压调节阀的进气端。

所述的进油压力调节机构为设置在进油管上的油压调节阀。

所述的输出齿轮的齿数为27，所述的输入齿轮的齿数为65。

进油管的进油压力为3.6Mpa，进气管的进气压力为4.0Mpa。通过试验发现，当发动机的输出齿轮与变速箱的输入齿轮之间的齿数比为0.41，同时进油压力为3.6Mpa，进气压力为4.0Mpa时油耗水平最佳。

所述的进气压力调节机构为设置在进气管上的进气加压泵。

本实用新型实施例具有如下优点：

本实用新型的实施例对发动机的输出齿轮与变速箱的输入齿轮之间的齿数比进行了调整，以往两者的齿数比一般是0.43，但是发明人经过长期试验发现，同等条件下两者齿数比在0.41～0.42时汽车的油耗更低，而且通过进油压力和进气压力进行适应性的调节，能够更加有效的降低汽车油耗。

附图说明null实施方式

以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

实施例1

参见图1，该汽车动力系统包括发动机1、变速箱4、控制器7、进气压力调节机构和进油压力调节机构，发动机1的输出齿轮2与变速箱4的输入齿轮3相啮合，发动机1分别连接有进油管5、进气管13和排气管，进气压力调节机构连接在进气管13路上，进油压力调节机构连接在进油管5上，进气压力调节机构与进油压力调节机构分别连接控制器7；本实施例中输出齿轮2与输入齿轮3的齿数比为0.41～0.42。

目前发动机1的进油压力通常是3.0Mpa，进气压力为3.5Mpa，而本实用新型中进油管5的进油压力为3.6Mpa，进气管13的进气压力为4.0Mpa。通过齿数比的调整，即速比的调整，可以达到发动机1的力的黄金分配，再有进油压力和进气压力的增加，汽油进入发动机1内的雾化效果更好，再有足够的空气，燃烧更好，燃烧好所做的功就大。活塞在进行压缩冲程时，进气门延时关闭，另部分空气进气门退回进气歧管，这样设计的好处在于能提高气缸的充气效率，而且会形成较长的做功冲程，更充分利用混合燃烧所产生的能量，提高燃烧效果，提高发动机1的燃油经济性，电控可变化气门正时和极高的气缸/燃烧室的比值，因为发动机1的可变气门正时机构是采用电控形式的，比起传统的油压控制更加迅速和精准，可调节的范围更大，因此可以根据不同情况，比如油品、改装等条件进行发动机1不同阶段和工况的压缩比设定，再配以本实用新型齿数比、进气压力、进油压力的调整，实现发动机1的性能提升，减少发动爆震，提高了发动机1的可靠性，达到节油的目的。

本实施例中的排气管包括并联设置的第一排气管14和第二排气管15；进气压力调节机构包括涡轮机11、增压器12、第一气压调节阀9和第二气压调节阀10，涡轮机11设置在第一排气管14上设有，增压器12设置在进气管13上，涡轮机11通过传动轴连接增压器12，第一气压调节阀9设置在涡轮机11进气端一侧的第一排气管14上，第二气压调节阀10设置在第二排气管15上，第一气压调节阀9与第二气压调节阀10分别连接控制器7，进油压力调节机构为设置在进油管5上的油压调节阀6。

为了保证涡轮机11稳定工作，在第一排气管14上还设有一个稳压缓冲罐8，稳压缓冲罐8设置在第一气压调节阀9的进气端，第一排气管14内的废气首先在稳压缓冲罐8内进行稳压，这样在第一气压调节阀9和第二气压调节阀10调整进入涡轮机11的废气压力时，可以保证涡轮机11稳定工作，而不会受到较大的冲击。

具体到本实施例，发动机1的输出齿轮2的齿数为27，变速箱4的输入齿轮3的齿数为65，下面以发动机1的输出齿轮2与变速箱4的输入齿轮3的齿数比为0.43作为对比例，所采用的为同位1.5排量的同一款发动机，本实施例与对比例的油耗对比见表1。

表1

实施例2

参见图2，本实施例中的进气压力调节机构为设置在进气管13上的进气加压泵16，通过进气加压泵16直接调节进气管13中的进气压力。

虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本实用新型作了详尽的描述，但在本实用新型基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本实用新型精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本实用新型要求保护的范围。